Вышневолоцкий историко-краеведческий альманах №7, стр. 69-73

		Олег и Ирина Юргины
		родилась в Вышнем Волочке. Олег Евгеньевич родился в г. Твери. Закончили один и тот же вуз – Северо-Западную академию государственной службы. Занимаются исследованиями по истории Торжка и Новоторжского района. Выпустили книги: «Торжок и новоторы», «История благотворительности в Тверской губернии».

г. Торжок 1900 г.

 

 

 

Вверх по Тверце...

Вышневолоцкий водный путь оказал значительное влияние на экономическое развитие городов Тверской губернии. Основная артерия этого пути – река Тверца. Вышневолоцкий канал, построенный в 1709 году, соединил Тверцу с бассейном Балтийского моря. Грузооборот по водным путям вырос. Увеличился спрос на товары, расширился местный рынок, ускорилось развитие промыслов. Торжок играл роль промежуточного пункта в торговле центральных городов России с Петербургом и заграницей.
А. Н. Островский, воочию изучивший водные пути Верхневолжья, отмечал, что караван речных судов от Твери до Вышнего Волочка доводится лошадьми в 2 недели, на каждую барку полагается 10 лошадей и 4 коновода.1
Главные технические суда В.Волоцкой водной системы – барки и полубарки. Конструкция этих судов определена законами.2 Длина барки составляла 17 сажен (36,4 м), ширина 4 сажени (8,6 м),
высота бортов 2 аршина (1,4 м). Дно плоское, борта прямые, нос и корма закругленные. Оснастка барки выполняется по назначению судоходства, которое разделялось на подъемное и сплавное.
Для подъемного ставилась мачта и навешивался руль (губа). При сплаве мачта и руль не ставились, но устраивались полати и потеси.
Грузоподъемность барки составляла от 6,0 до 8,0 тысяч пудов (от 100 до 130 тонн). Совершив одну путину, барки назад не возвращались, их продавали в Петербурге на дрова за 50-60 руб. Конструкция полубарок сходна с барками. Длина составляла не более 12 сажень, ширина 4 сажени, высота бортов до 1,5 аршин. Грузоподъемность от 4,5 до 6,5 тыс. пудов (от 70 до 100 тонн). Плоскодонное устройство речных судов обуславливалось самим Вышневолоцким путем, который местами был мелководным и имел множество порогов. Рассмотрим состав команды судна и обязанности её членов:
1. Лоцман - управлял рабочими и рулем;
2. Коренные (водоливы) - смотрели за чистотой судна и сохранностью товара;
3. Коноводы - работали с лошадьми, тянущими судна вверх по Тверце.
Найм пары лошадей для доставки судна с грузом от Твери до В. Волочка стоил 15 рублей серебром. Харчи были артельными, корм лошадям покупался у хозяев барок. За лето коноводы делали 3 путины. Из В. Волочка возвращались по шоссе на телегах. Договоры заключались с лоцманами заранее (обычно в январе), им делались задатки. Лоцман сам нанимал коноводов и других рабочих.
Ранней весной коноводы тянули барку только по левому берегу Тверцы, на котором был сделан искусственный бечевник, летом – по обоим берегам.
Крестьяне Новоторжского уезда строили барки у себя и ходили на верхневолжские пристани (Ржев, Зубцов). Их барки называли новоторками. Новоторки строились в деревнях Сахариха, Святцово, Быльцино, Будово, Каменка, Раменье и в Троицкой подмонастырской слободке. В год на воду спускалось до 60-80 судов. Кроме этих судов строились лодки соминки длиной 10-11 метров, шириной 3 м, высотой 1,5 м, грузоподъемностью от 1500 до 3000 пудов (от 25 до 50 тонн). На соминках ходили большей частью при помощи шестов.3 В г. Торжке имелась целая слобода, носящая одноименное название. Улица Соминка, расположенная по левобережью р. Тверцы сохранилась в Торжке и до наших дней.
В городе Торжке имелся ряд пристаней с амбарами для разгрузки и хранения грузов. В документах новоторжского городового магистрата конца XVIII века имеются документы, относящиеся к речным заботам, в том числе "Столп о вывозе желающих для постройки мостов по бечевнику р. Тверцы".
Некоторые делали свой бизнес на перепродаже речных судов. Постройка барки обходилась заказчику от 130 до 190 рублей, в то время как продавалась грузоотправителю за 250-295 руб.
Груз из Торжка состоял в основном из местных продуктов:
овса, пшеничной муки, солода, кожи и пр. Предприимчивые купцы продавали хлеб в Санкт-Петербурге и его окрестностях. Покупку осуществляли зимой в уезде оптом у местных крестьян.
Весной, при таянии льда, хлеб грузился на барки. По расчету В. Преображенского, половина солодовых заводов Тверской губернии находилась в городе Торжке, где в 1845 году было 19 заводов, а в 1848 году – 25 заводов. Солода выделывалось на 120 тысяч рублей серебром в год.5

Торжок исстари славился производством кож, уступая в этом отношении только Казани и Москве.
За навигацию через Торжок проходило более 3 тысяч барок, на которых работало более 20 тысяч судорабочих. Все они, проходя через Торжок, запасались многими необходимыми вещами.6
Кроме иных промыслов широко было развито шитье рукавиц для судорабочих и мешков для хлебных грузов.

Барка при подъемном судоходстве.

В местах прохождения мелей приходилось добавлять людей и лошадей, чтобы протащить барки. Каждый стремился быстрее доставить груз, возникали конкуренция и, естественно, конфликты. В Сенат поступало множество жалоб на плохую организацию судоходства. Жаловались тульские и новоторжские купцы. В Твери же судоходство было организовано нормально.7
Помещики пользовались проходом судов по их землям. Засевали дороги по берегам рек, требуя выкуп за потрав посевов. Убыток возрастал из-за задержек груза в пути. В этих спорах правительство, как правило, становилось на сторону купцов. Однако случалось и самоуправство – у купцов отнимали лошадей, избивали рабочих. Хозяева и их приказчики были вынуждены откупаться.
Положение осложнялось тем, что для разбирательств и жалоб необходимо было время, так как пришлось бы ехать в город, обращаться в различные инстанции и т.п. За это время уровень воды может упасть, и тогда караван рискует застрять надолго. Кроме этого судовладелец будет обязан платить за вынужденный простой своим рабочим, поэтому хозяин груза предпочитал откупиться, на что и рассчитывали предприимчивые землевладельцы.
В 1774 году Вышневолоцкая система перешла в руки государства, была учреждена администрация, на которую возлагалась обязанность контролировать и регулировать судоходство по всему пути от Твери до Новгорода. Согласно штату 1778 г. контора находилась в Вышнем Волочке. Смотрителю с двумя помощниками в Торжке вменялось в обязанность "иметь смотрение над бечевниками и безостановочным ходом барок". Специальные смотрители назначались в район канала и порогов (Прутненские и др.). Смотрители должны были ограждать судовладельцев и их работников от произвола полиции. Правительство в какой-то мере ограждало интересы купечества, но совершенно пренебрегало требованиями купечества о привлечении их сословия к контролю над судоходством.
С вводом в строй в 1852 году Николаевской железной дороги, а затем в 1871 – Рыбинско-Бологовской Вышневолоцкий водный путь потерял свое значение, и движение грузов через Торжок к 1880-м годам практически прекратилось.
В конце XIX – начале XX века стало бурно развиваться волжское пароходство. Возникло несколько пароходных обществ, одно из которых называлось "Самолет". В документах местного краеведа В. Иванова имеется открытка, на которой изображен небольшой пароход, плывущий по р.Тверце на фоне набережной города Торжка. В документальных источниках указано, что первый пассажирский пароход под названием "Смелый" прошел по Тверце в г.Торжок 28 июня 1902 года. Это было небольшое однопалубное колесное судно. При максимальной загрузке осадка достигала 0,5 метра. Это позволяло использовать судно при самой низкой волне. На берега Тверцы приходили толпы горожан и крестьян, чтобы посмотреть на первый колесный пароход. Удивлению не было границ. Пароходное общество планировало на первом этапе проложить местную линию движения пароходов с баржами до Торжка и Вышнего Волочка. Но нужно было углубить дно реки, где были пороги и отмели. Тогда общество обратилось за финансовой помощью на взаимовыгодных условиях к новоторжским купцам и промышленникам. Новоторы медлили с ответом. Пассажирские рейсы до Торжка продолжались 2 года, затем прекратились – началась русско-японская война. Кроме транспортировки грузов на речных судах, река использовалась для лесосплава. Ввиду того, что основная часть построек выполнялась из дерева, торговля лесом велась в больших объемах. Кроме того, низкосортное дерево шло на отопительные нужды. На реках, впадающих в Тверцу – Осуге, Логовежи и др., также осуществлялся лесосплав и имелись пильные мельницы.
В наши дни р.Тверца не судоходна, однако она не потеряла своей привлекательности для местных жителей и многочисленных гостей города. Она дает прохладу в летний зной, отдых рыбакам и туристам. Её плавное течение успокаивает и дарит вдохновение творческой душе поэта и художника.

Литература:

1. А. Н. Островский с/с т. 10 с.329 М.1978, Из-во "Искусство", Путевые заметки "Путешествие по Волге от истоков до
Н. Новгорода" апрель 1856 г.
2. Свод законов Российской империи, 1842 г., т. 12 "Устройство путей сообщения", с. 122, 123, 128.
3. Н. А. Лопатин «Торжок в истории улиц», Тверь. 2002. С. 69.
4. ГАТО ф. 172 оп. 2 д. 513.
5. В. Преображенский "Описание Тверской губернии в сельскохозяйственном отношении" СПб.        1854 г.
6. "Русская старина" 1913 г. т. А. А. Синицын "Воспоминания старого врача"
7. X. Д. Сорина. "Из истории Калининской области" Калинин 1960 г., с.80-100.