Г. Г. Монахова
		С 1959 года работает в Вышневолоцком краеведческом музее. С 1969 года – директор музея. В 1967 г. закончила исторический факультет Калининского педагогического института. Автор многих публикаций по истории края в местной печати.

"Первый поезд в Вышнем Волочке", Акварель Н.И. Брюханова.

Первый поезд в Вышнем Волочке

Начало железнодорожного строительства в России можно считать одной из важнейших вех русского инженерного дела. В конце 30-х годов XIX в. многие сторонники железнодорожного строительства стали всё настойчивее высказываться за проведение железной дороги между Москвой и Петербургом. "Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для какой-либо другой страны Европы, что климат России и её пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества", – считал П.П. Мельников. Единого мнения о направлении дороги в их предложениях не было. В 1838 г. автор одного из проектов строительства А. Правдин писал: "Только дорога в Москву может иметь теперь успех. И её следует прокладывать для сокращения расходов в возможно прямой линии, минуя Новгород". А вот А. Сафонов в 1839 г. в статье "Об устройстве в России железных дорог" предлагал вести дорогу через Новгород, считая "что именно этот путь будет иметь огромное хозяйственное значение". Кружный землевладелец и чиновник Н.Н. Муравьев предлагал вести дорогу также через Новгород и выступал против привлечения иностранных капиталов к делу экономического развития России.

Н. О. Крафт (1798-1857).

Он считал введение железных дорог государственной обязанностью, ставил вопрос об организации отечественных рельсопрокатной и паровозостроительных баз. В 1838 г. проект магистрали представил московский помещик и предприниматель А. В. Абаза. Предложенная им трасса проходила через Вышний Волочёк, Тверь и Торжок, минуя Новгород. Его проект рассматривался в специально созданном комитете, большинство членов строительства которого были противниками строительства железных дорог в России. Они доказывали, что проект Абазы неудачен, что "..и без того Санкт-Петербург соединён с внутренними губерниями империи превосходными сообщениями", "что никто не повезет кладь по железной дороге, зная, что водяным путём можно доставить её дешевле". Комитет отверг проект Абазы. Активно поддерживал идею строительства магистрали между двумя столицами П. П.

П.П. Мельников (1804-1880).

Мельников, позже её главный проектировщик и строитель. В июне 1839 г. профессоры П. П. Мельников и Н. О. Крафт были направлены в Америку с целью "обозрения" устройства железных дорог и других путей сообщения. Они подробно изучили там строящиеся и эксплуатируемые железнодорожные линии, паровозостроительные заводы, гидротехнические сооружения, встречались со специалистами. Отчет П. П. Мельникова и Н. О. Крафта о поездке представлял уникальное научное исследование и по существу был технико-экономическим обоснованием строительства первой русской железнодорожной магистрали. Эти материалы были переданы на рассмотрение правительства. В марте 1841г. был создан особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Петербурга до Москвы. Технические вопросы проекта разрабатывали члены комитета П.П. Мельников и И.О. Крафт. Ещё нигде в мире не строили дорог в таких северных широтах, в таких сложных климатических и грунтовых условиях.

По этому проекту дорога была задумана на паровозной тяге со скоростями движения пассажирских поездов – 37,4 км/час, товарных – 16 км/ час, двухпутная с устройством через каждые 8 км раздельных пунктов. Дорогу намечали вести кратчайшим путем, минуя Новгород и Торжок.

27 января 1842 г. был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербургско-Московской дороги". Фактически главой комитета стал один из приближенных царя П.А. Клейнмихель. 1 февраля 1842 года указ о строительстве магистрали между новой и старой столицами был объявлен. Изыскания велись с двух сторон: от Петербурга под руководством П.П. Мельникова и от Москвы под руководством Н.О. Крафта. У деревни Бологое обе изыскательские группы, состоящие из шести полевых партий каждая, встретились. Строго выдержанная прямолинейность магистрали вызвала появление легенды о том, что направление дороги выбрал царь Николай I. Который, якобы, провел на карте по линейке прямую линию и дал указание считать ее трассой дороги. На самом деле прямое направление – результат большого труда изыскателей и в первую очередь П.П. Мельникова.

Строительство дороги началось летом 1843 г. Северное управление размещалось в Чудове, южное – сначала в Вышнем Волочке, а затем в Твери. Каждое управление делилось на участки протяженностью 55-60 км. Возглавляли участки инженеры, работавшие в изыскательских партиях. А.И. Штукенберг возглавлял одну из изыскательских партий, для проведения работ партии были укомплектованы выпускниками и студентами Института корпуса путей сообщения.

Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные участки. Мосты возводили инженеры путей сообщения Д.И. Журавский, В.И. Граве, а вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А. Тона, в 1847 г. его сменил архитектор Р.А. Желязевич.

К.А. Тон (1794-1881).

В Вышнем Волочке трасса пересекала водную систему, по которой осуществлялось основное снабжение строительства. Отсюда сооружение линии развертывалось в южном направлении на Тверь и далее на Москву, в северном – на Бологое и Чудово. Строительство велось также из Петербурга и Москвы, т.е. использовалась многолучевая схема организации работ.

На магистрали построено 19 путепроводов, 60 водопропускных труб, 184 моста, среди них большие мосты через такие реки, как Волхов, Волга и Мста.

Были построены 34 станции на расстоянии 160 км друг от друга (1-го класса), 80 км (2-го класса), 40 км (3-го класса), 20 км (4-го класса).

А.И. Штукенберг (1816-1887).

Среди выдающихся инженеров железнодорожного транспорта хорошо известно имя нашего земляка Антона Ивановича Штукенберга. Инженер путей сообщения, член техническо-строительного комитета министерства Внутренних дел, писатель и поэт. Он окончил институт инженеров путей сообщения в 1836 г. с чином поручика. Проводил изыскания на строительстве Кругобайкальской железной дороги, затем работал на Вышневолоцкой системе. В 1842 г. ему было поручено произвести исследование, а потом и заведовать постройкою железной дороги от станции Вышний Волочек до станции Калашниково. Позднее он был назначен начальником участка от станции Окуловка до города Твери и прослужил в этой должности 6 лет. А.И. Штукенберг вспоминает:

"Много было трудов с этими изысканиями, сперва приходилось бродить по колено в снегу, потом, весною, по колено в воде, но зато болота были ещё замерзшими – проход по ним был без затруднения; зато летом, когда болота оттаяли, проход представлялся весьма тяжёлым, но "всех воодушевляла важность дела, и молодые силы всё преодолевали". По его оценке,.." едва ли для какой железной дороги у нас делалось столько исследований, например, между Вышним Волочком и Тверью было проведено четыре варианта трассы."

Интересную характеристику даёт А. И. Штукенберг П. П. Мельникову и Н. О. Крафту: "Отправляясь в Америку для изучения тамошних железных дорог, они возвратились взаимными антагонистами. Представляя подобие нашего орла, которым составляет одно общее, смотрит обеими головами в разные стороны. Оба были весьма учёные и способные инженеры, но по характеру представляли две противоположности..."

Павел Петрович был вполне светский человек, холостой, любитель общества, увлекательный говорун, но говорил скоро, монотонно, он приближал к себе молодых инженеров, отдавал им часто приказания прямо, помимо участковых начальников, что ставило последних в затруднение. Крафт, наоборот, дичился общества, был молчалив и очень застенчив, говорил мало и с особым ударением, но иногда воодушевлялся и говорил с жаром п работам, доверял начальникам участков, однако был очень мнителен. Но такая разность в характерах обоих начальников не помешала правильному ходу дела, по пословице "крайности сходятся". Оба были умные, сведущие люди, с чистыми намерениями, умевшие тем же воодушевлять своих «Прудников. Мельников жил в Чудове очень просто, на холостую ногу Крафт в Твери совершенно уединенно, чудаком, и, кроме своих инженеров и чиновников, ни с кем не знался, чтобы никто не мог заглядывать к нему в окна кабинета, они были заклеены сплошь темно-зелёными обоями, так что трудно было понять, как мог его учёный хозяин, много писавший, здесь заниматься. Оба были начитаны – П.Л. Мельников говорил бойко по-английски и по-французски, а Н.О. Крафт ещё и по-немецки.

Закрепив за собой подряды, купцы и их приказчики бросились за рабочей силой для землекопных работ. В помещичьих усадьбах Московской, Тверской и Тамбовской губерний заключались самые выгодные контракты на крепостных крестьян с выдачей денежного задатка их владельцу-барину. Из 45 рублей, полученных за работу тяглового крестьянина с 1 мая по 1 ноября, наиболее великодушные помещики перед отправлением крепостных отдавали им по 5 рублей на душу. Некоторые ограничивались всего лишь полтиной, отечески приговаривая: "на всё, про всё". Доверенные подрядчиков не обходили и государственных крестьян. За водкой и закуской они сговаривались с сельским старшиной и писарем. Подсчитывали, кто из крестьян не внёс вовремя податей, у кого не осталось хлеба на зиму, обсуждали фамилии смутьянов. Сельское начальство получало по 3 – 5 рублей за каждого завербованного человека. Крестьяне соглашались поневоле. Поголовно неграмотные, они не знали о тех кабальных условиях, которые без их ведома включали в контракт сельские власти. 35 тысяч мужиков было завербовано для постройки Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Пригоняли ихгуртами, по нескольку сот, а иногда и тысяч человек. В беспорядочной толпе крепостных крестьян, растянувшейся на несколько вёрст, резко выделялись конные фигуры приказчиков. Держа в одной руке поводья, конник другой рукой энергично орудовал плетью. Людям при этом доставалось больше, чем лошади, на которой он ехал. Многие, теряя силы, падали тут же на обочине дороги от изнеможения. Им натирали ноздри уксусом, облегчая дыхание поднимая с земли пинками и толчками, заставляли тащиться в хвосте колонны. Придя на место, люди падали на влажную землю и сразу же засыпали. Спали скорежившись, поджимая ноги к животу, кутаясь в короткие мужицкие зипуны. Утром спящих поднимали громкие окрики приказчиков и старост. Вставали быстро, едва умывшись мутной водой из канавы, закусив кашей и хлебом, принимались за постройку жилища. Хотя всё тело ломило в суставах, люди рыли землянки, обкладывали дерном крыши, строили деревянные балаганы и шатры. Балаганы сооружались конусообразно с печками или ямами посредине, чтобы огонь обогревал всё пространство шалаша. Для офицеров строились большие просторные избы. После постройки жилья начинали расчищать землю от леса и кустарника, выкорчёвывали пни. Проводили канавы для осушения болот, копали грунт, отвозили землю для будущей насыпи. В день каждому надо было выкопать 666 пудов земли.

В 1843 году земляные работы производились от Петербурга до Чудова и от Вышнего Волочка до Твери. Счастливым считался тот, кому приходилось рыть глину или песок. Иная участь постигала тех, кто попадал в плавучие болотистые грунты с корягами. Коряги вырубали топорами, стоя по пояс в зелёной тинистой жиже. Иногда на болотах попадались "глухие озёра" большой глубины. Заросшие озёра засыпали до самого дна. Приходилось осушать целые болота. Кулицкие болота были осушены и сплошь выстланы жердями. Всего было осушено 155 вёрст болот.

Между Вышним Волочком и Тверью были найдены клыки мамонта и носорога. Начиная от Цны к югу, следы дубовых лесов попадались все чаще. Рабочих насильно объединяли в артели, стягивая петлёй круговой поруки. За прогул, пьянство, непослушание одного из членов артели высчитывали со всей артели по 50 копеек, за нерабочие дождливые дни платить не полагалось. Все инструменты – лопаты, кирки, тачечные колёса, катальные доски, водоотливные подъёмные машины – содержались в цейхгаузах, отстоящих друг от друга на 30 – 40 вёрст.

Сгорбленные трудом, мучимые жестоким голодом, оторванные от семьи, люди заживо хоронили себя в этой могильной крепости. Тысячам горячечных, тифозных и цинготных больных приходилось обращаться за медицинской помощью к подрядчикам. На трассе было открыто несколько походных больниц на 50 коек каждая. Но подрядчики оставались верны себе. Едва уменьшилась заболеваемость, они стали закрывать больницы.

В Спирове походная больница была закрыта сразу после окончания земляных работ. Без медицинской помощи остались более тысячи человек, строивших вокзал и станционные пути. В 1848 г. на стройке появились случаи холеры. Когда болезнь была замечена, начальник 5-го строительного участка Южной дирекции инженер-майор Штукенберг писал подрядчику Кузьмину: "Для предохранения рабочих от простуды, опасной во время открывшейся холеры, поставляю вам в обязанность немедленно снять рабочих с работ мокрых и вообще "болотистых мест" и перевести на места сухие". Но было уже поздно. Болезнь скосила сотни рабочих. Их хоронили ночью при свете чадящих факелов. Могилы засыпали известкой. На стройке поднялась паника. Сотни крестьян бежали с места работ. Беглецов задерживали и окуривали. Бежавших рабочих считали "преступниками". В мае 1844 г. из Спирова ушли 90 землекопов, работавших у подрядчика Шарвина. Они двигались просёлочными порогами в сторону Москвы, пробирались на родину. Все они были пойманы и возвращены в Спирово. Зачинщиков побега жестоко пороли.

Строительство дороги продолжалось 8,5 лет, и обошлось в общей сложности в 72,4 мил. руб. Стоимость одной версты – 110 тыс. рублей серебром, или 385 тыс. рублей ассигнациями. Технический уровень сооружения магистрали был высоким. Особая правительственная комиссия, обследовавшая дорогу в 1852 г., отметила, что она "в главных её основаниях находится в состоянии блестящем, прочном, надёжном на будущее время".

В1849 году рабочее движение началось на участках Петербург – Чудово и Тверь – Вышний Волочек. В этом же году Николай I первый раз прибыл на стройку, чтобы проехать по готовому участку. В Вышний Волочек он приехал в коляске. Благополучно доехав на поезде до Твери и далее до Кольцова, где оканчивалась укладка пути, император поблагодарил строителей.

В августе 1849 года, в день первой пробной поездки по рельсам из Вышнего Волочка в Тверь, весь городок высыпал на станцию. На ровной площадке, где стоял "каменный пассажирский дом", скопилась толпа вышневолоцких мещан.

Женщины, без исключения, во всех частях плотные, в одежде из разных шелковых материй, бористой, застёгнутой впереди пуговицами, обложенные кругом цветными лентами и кружевами, мужчины в праздничных кафтанах со всех сторон обхаживали паровоз. Наиболее смелые подходили к машине и к вагонам, щупая их руками. Машина была доставлена из Петербурга на барке обходным путем через Рыбинск. Собирали локомотив десятник Абросимов и четверо мастеровых под наблюдением американского механика Томпсона и штабс-капитана Трубникова.

По перрону бегали дистанционные офицеры. Суетились вагонмейстер и механик. Жандармы сдерживали напиравшую толпу. За несколько минут до отхода к поезду прицепили платформу и она вмиг наполнилась желающими прокатиться смельчаками. Инженеры влезли в паровозную будку, открыли регулятор, продувные краны, и машина двинулась. Первые несколько оборотов помощник машиниста шёл рядом, потом, закрыв на ходу краны, сел в паровоз.

Блестя на солнце латунными частями, пугая свистом и шумом, железная лошадь понеслась по полю.

"Случайные спутники из народа, – писал очевидец – объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, что ей выхода нет и она поневоле работает. На пути и на станциях, и особенности около селений, стояли по сторонам дороги толпы зевак. У деревин Терелесовой три старые бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из родимых нес бяки из деревень забегали на путь впереди поезда, облаивая его как лошадей, некоторые из них попадали под колеса, другие же отбрасывал метельщиками паровоза".

Мост через реку Цну (Архитектор Д.И. Журавский). Фото 1900-х годов.

А вот официальный документ того времени.

Начальнику Южной дирекции С.П. М. Железной дороги, господину инженер-генерал-майору и кавалеру Крафту.

РАПОРТ.

С Божею помощью, пассажирское движение по железной дороге, между Вышним Волочком и Тверью, сегодня. 29-июня, открыто благополучно. Пассажиров с разных станций в поезде принято 35. О чём имею донести Вашему Превосходительству

С.П.М. Железная дорога

Расписание часов отправления поездов по железной дороге между Вышним Волочком и Тверью. 29 июня 1850 г.

Поезд отходит из Твери 

29 июня в 11 часов утра

1 июля в 10 часов утра

3 июля в 10 часов утра

5 июля в 10 часов утра

7 июля в 10 часов утра

8 июля в 6 часов утра

9 июля в 8 часов утра

10 июля в 8 часов утра

11 июля в 8 часов утра

12 июля в 9 часов утра

13 июля в 9 часов утра

14 июля в 9 часов утра

15 июля в 9 часов утра

Из Вышнего Волочка

30 июня в 11 часов утра

2 июля в 10 часов утра

4 июля в 10 часов утра

6 июля в 10 часов утра

8 июля в 4 часа по полудни

9 июля в 4 часа по полудни

10 июля в 4 часа по полудни

11 июля в 4 часа по полудни

12 июля в 4 часа по полудни

13 июля в 4 часа по полудни

14 июля в 4 часа по полудни

15 июля в 4 часа по полудни

Цена местам

За весь переезд

В вагонах II класса 2 руб. сер.

В вагонах III класса 1 руб. 40 коп. серебр.

В вагонах IV класса 75 копеек серебром

За половину

1 руб.25 копеек серебром

80 копеек серебром

40 копеек серебром

Цена за перевозку экипажей и груза

За дормес и 4-х местную карету - 5 руб. сер.

За груз на целый вагон до 500 пудов -19 рублей серебром.

За карету 2-х местную, коляску 4-х мест. - 4 рубля серебром.

За 0,75 вагона - 14 рублей серебром.

За коляску 2-х местную и тарантас - 3 рубля серебром.

За 0,5 вагона 9 рублей 50 копеек серебром.

За телегу обыкновенную 1 рубль серебром.

За легкие и громоздкие грузы платятся с объема по вагонам.

За подлинной подписью начальника Южной Дистанции С.-Петербугско-Московской железной дороги генерал-майора Крафта.

Официальное открытие дороги состоялось в ноябре 1851 года. За три дня до царского проезда дорогу подвергли последнему испытанию По ней перевезли два батальона семёновцев и преображенцев. Гвардейцы прибыли в Москву без всяких происшествий. Тогда решились пустить царский поезд.

В 4 часа утра 18 августа 1851 года из Петербурга по рельсовым путям вышел первый императорский поезд. В составе следовали салон-вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми переходами.

Вышний Волочек. Железнодорожный вокзал. (с открытки 1900-х г.)

На станции Вышний Волочек Николай зашёл внутрь пассажирского дома. Осматривая зал и царскую комнату, он попросил сопровождающих его инженеров показать ему электромагнетический телеграф. В небольшом отделении телеграфа Николай наблюдал, как бежала лента по приемному аппарату.

– А что бы спросить? – Узнайте, пожалуй, какая в Петербурге погода сегодня?

Ответ ожидался не скоро. Николай в сопровождении свиты вышел на перрон. Толпа собралась поглазеть на монарха. Николай подошел к локомотиву и, касаясь его рукой в белой перчатке, сказал: "Вот какую я себе нажил лошадку".

В вагоне поезда Николай не переставал восхищаться всем виденным: "Огромные, истинно изумительные сооружения, соединяющие в себе все условия изящного вкуса с самой превосходной отделкой". Царь удостоил Клейнмихеля высочайшей благодарности, Крафт и Мельников получили ордена святой Анны с императорской короной. Каждому обер-кондуктору императорского поезда выдали по 100 рублей, кочегару – 10 рублей, машинисту – 25 рублей.

Перед каждым мостом Николай выходил из вагона и, пропустив впереди себя поезд, садился в него уже после моста.

1 ноября по этому же маршруту отправился пассажирский поезд. 192 пассажира стали пионерами первой русской "всенародной дороги". Состав находился в пути 21 ч. 45 мин. В первое время курсировало две пары пассажирских поездов со скоростью 40 км/час. Однако осенью 1853 г. проследовал первый поезд со скоростью 60 км/ч. Это же расстояние он прошёл за 12 часов. Это был мировой рекорд скорости пассажирских поездов. В 1862 году главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями назначили П.П. Мельникова. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. Поддерживая железнодорожный бум. правительство было готово усилить финансирование транспортных компаний. В 1867 году возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Поскольку государство не располагало необходимыми средствами, министр финансов М.Х. Рейтерн предложил Александру II продать Петербургско-Московскую магистраль главному обществу российских железных дорог. Против такой акции решительно выступил министр путей сообщения П.П. Мельников. Он писал: "Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности независимо от блестящих материальных выгод, как и эксплуатация её доставит в близком будущем, я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты".

Вопрос о продаже дороги рассматривался на заседании Комитета министров 28 мая 1868 г. 1 сентября 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества, что оценивалось современниками весьма противоречиво. Магистраль уступили Главному обществу на 84 года, т.е. до 1952 г. В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 году министр путей сообщения П.П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушел в отставку.

Из документов, относящихся к Николаевской железной дороге, любопытны два глубоко патриотичных документа: "Отношение Новгородской губернской земской Управы и отношение Вышневолоцкой уездной земской Управы 1867 г. против продажи железной дороги иностранцам".

Против этого решения выступило Новгородское губернское земство, обратившееся к Петербургскому, Тверскому и Московскому губернским земствам с предложением объединить капиталы и выкупить у правительств Николаевскую железную дорогу. "Стыдно будет Всероссийскому земству, ежели оно этот важнейший железный путь, командующий всеми железными дорогами, соединенными в Москве, допустит в иностранные руки. Так заканчивало своё обращение Новгородское земство.

Своим письмом Вышневолоцкое Уездное земство присоединялось к предложению Новгородского земства и выделяло посильный капитал для выкупа железной дороги. Однако под давлением общественного мнения царское правительство вынуждено было отказаться от продаж. Главное общество железных дорог стоило России неисчислимых жертв. Оно перестало существовать только в 1894 году, когда Николаевская железная дорога была выкуплена правительство, и снова принята в казенное управление.

Храм во имя святых первоверховных апостолов Петра и Павла.

Трудно переоценить вклад русских инженеров в строительство первой отечественной магистрали. Душой и фактически главным инженером строительства был Павел Петрович Мельников. Один из строителей дороги инженер В А. Панаев отмечал, что Мельников". хотя и не был единственным начальником всей дороги, но... он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам и учителем великим". Русские инженеры-строители магистрали внесли огромный вклад в развитие теории и практики изысканий, проектирования и строительства железных дорог. Они сумели возвести Отечество"... на высшую ступень самостоятельности и независимости от чужестранного влияния". Памятником строителям Санкт-Петербургско-Московской железной дороги является Храм во имя святых первоверховных апостолов Петра и Павла. Храм построен на станции Любань вблизи магистральной железной дороги в 1867 году. В том же году освящён. Строился большей частью на добровольные пожертвования. Значительную часть средств внёс первый министр сообщения России Павел Петрович Мельников, который, по его завещанию, был похоронен в алтарной части церкви. Вокруг церкви со временем образовалось кладбище» где хоронили священников, а также инженеров путей сообщения и членов их семей - по особому на то распоряжению начальника Николаевской железной дороги. Здесь же похоронен и третий по счету начальник дороги А.А. Серебряков.

Мраморная доска, установленная в храме 30 ноября 1867 гю, с именами 72 инженеров, строивших Саект-Петербугско-Московскую железную дорогу.

30 ноября 1867 года в храме установлена мраморная доска с именами 72 инженеров, строивших Санкт-Петербургско-Московскую железную дорогу. Среди них авторы проекта – руководители Северной и Южной дирекций строительства П.П. Мельников и Н.О. Крафт, а также руководители опытных участков, строители мостов. На мраморной доске есть и имена наших вышневолочан - это Антон Иванович Штукенберг и П. Глазенап. На храме установлена мемориальная доска Константину Андреевичу Тону (1794–1881), академику архитектуры, автору проектов Большого Кремлёвского дворца и храма во имя Христа Спасителя в Москве, зданий пассажирских станций в обеих столицах. По его проекту возведена церковь на станции Любань. Министр путей сообщения Н. Е. Аксененко принял решение о выделении средств на ремонт и реставрацию храма. Разработана конструкция подвесок и именного колокола массой 1,2 тонны с иконами Петра и Павла и с надпись: "В дар храму от Октябрьской железной дороги 1998 г."

Четыре министра принимали участие в восстановлении храма, где был похоронен первый российский министр путей сообщения. Это Н.С. Конарев, Г.М. Фадеев, А.А. Зайцев, Н.Е. Аксененко.

Литература:

1. Б. Великан. Петербург - Москва: (Постройка дороги 1842-1851) с. 154.
2. НА. Зензиков. От Петербургско-Московской до Байкало-Амурской магистрали. - М.: "Транспорт", 1986 г. - с. 5-45.
3. Автор. "Железные дороги России", 1996 г. - Издательство. - с.
4. Газета "Гудок". 1987 г., 1990 г., 1991 г.
5. "Вопросы истории". - 1988. - № 4.
6. Магистраль им. Октября. - М. - 1990 г.
7. История железнодорожного транспорта России: т.1: (1836-1917).
8. "Храм во имя святых первоверховных апостолов Петра и Павла - памятник строителям Санкт-Петербургско-Московской железной дороги": Буклет. - М., 1999 г.
9. Дело вышневолоцкой уездной земской Управы, относящееся до Николаевской железной дороги. Май 1867 - август 1867 г. Фонды музея.
10. Н.А. Зензинов, С.А. Рыжак. "Выдающиеся инженеры и ученые ж/д транспорта". - М.,1990 г.
11. Документы из РГИА (фонд 219, 343 оп.1 фонд 262 оп.1 446 оп 26 и т. д.
12. С.П. Першин. Строитель железных дорог. - М., 1985 г.
13. Словарь Ф.А. Брокгауз и И.А. Ефрон. - СПб.: 1897 г.
14. Лев Гумилевский. Железная дорога, 1950 г., с. 90-95.