Григорьев Дмитрий Николаевич
		Учащийся 11 класса школы № 1 г. Вышнего Волочка, член Всероссийского общества любителей железных дорог. Автор публикаций по истории Николаевской железной дороги. Член ВКОИС.

19 августа 1851 г. – Николай I в Вышнем Волочке. Худ. Л. Константинов

Железнодорожное строительство в России началось с постройки в 1837 году железной дороги между Петербургом и Царским Селом, впоследствии названной Царскосельской железной дорогой. Строительство и эксплуатация этой дороги должно было решить вопрос: «Быть или не быть в России железным дорогам», т. е. нужно ли строить железную дорогу между Петербургом и Москвой, аналогов которой тогда ещё не было в мире. Этот вопрос становился более актуальным.

П.П. Меньшиков

7 марта 1841 года был создан «Особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчётов коммерческих, в которые должны входить все предметы торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных». В состав комитета были включены два профессора корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и Н.О. Крафт, которые только что вернулись из продолжительных командировок в страны Западной Европы и США, где знакомились с опытом работы тамошних железных дорог. 15 сентября 1841 года Николаю Первому были представлены «соображения» о сооружении дороги между Петербургом и Москвой. Она с самого начала задумывалась как двухколейная, с паровой тягой, причём скорость движения пассажирских поездов намечалась 37,4 км/ч, а для грузовых 16 км/ч. Через каждые 8 км были предусмотрены разъезды. Проект был рассмотрен, и 27 января 1842 года бал издан указ «Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги». Фактическим главой комитета стал приближённый царя Клейнмихель. И вот 1 февраля 1841 года последовал высочайший указ Николая Первого о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой.

Нагрудный знак станционного сторожа 1855-е гг.

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Изыскательные экспедиции преобразовали в строительные подразделения: Северную и Южную дирекции с границей между ними в Бологое. Северную дирекцию возглавлял П. П. Меньшиков, её управление размещалось в Чудове. Южную дирекцию возглавил Н. О. Крафт, её управление размещалось сначала в Вышнем Волочке, а затем переместилось в город Тверь. Обе дирекции делились на участки длиной 50-60 км, а участки разбивались на дистанции по 10-12 км каждая. В каждой из дирекций работало большое количество инженеров, ведущих строителей и архитекторов. Большие мосты, вокзалы и крупные станции были выделены в самостоятельные строительные единицы. Все эти подразделения также возглавляли инженеры путей сообщения, в том числе Журавский, а также архитекторы Константин Тон и Желязевич. Всего к началу сентября 1844 года на дороге работало 78 инженеров путей сообщения.

Н.О. Крафт

Среди выдающихся инженеров железнодорожного транспорта хорошо известно имя нашего земляка Антона Ивановича Штукенберга. Инженер путей сообщения, член технико-строительного комитета внутренних дел, писатель и поэт. Работал на Вышневолоцкой водной системе. В 1842 году ему было поручено произвести исследования от ст. Вышний Волочёк до ст. Калашниково. Позднее он был назначен начальником участка от ст. Окуловка до ст. Тверь и прослужил в этой должности 6 лет.
 Но нельзя забывать, что основную работу делали все-таки простые рабочие, недаром говорят, что эта железная дорога построена на человеческих костях. Следует особенно остановиться на условиях труда и быта рабочих. Строительные работы выполняли главным образом крепостные крестьяне. Подрядчики нанимали их как в близлежащих деревнях, так и в отдалённых губерниях. При этом контракты заключались не с ними, а с помещиками, которым они принадлежали. Аванс, полагавшейся при заключении договора, почти целиком получал помещик в качестве выплаты оброка и на покрытие недоимок. Подрядчики были заинтересованы максимально использовать нанятых рабочих, поэтому они насильно заключали их в артели. Рабочие в артелях были связаны круговой порукой. Если член артели не выполнил дневное задание, заболел или не вышел на работу по другой причине, то со всех членов артели снимали часть дневного заработка. Если по погодным условиям работы не могли производиться, то в этот день рабочих не кормили и не выдавали заработной платы. Жили рабочие в землянках, шалашах, палатках, реже в деревянных бараках. Люди селились артелями иногда по несколько десятков человек, спали на нарах, покрытых сеном. Тяжёлый труд, плохое питание, отсутствие элементарных бытовых условий приводили к массовым заболеваниям, в том числе тифом и холерой. Например, по донесению 2-го полицейского отделения дороги, с 1 июля по 1 ноября 1844 года число больных у двух подрядчиков составило 4894 человека. За время строительства дороги от болезней умерли десятки тысяч людей.

Как известно, дорога строилась участками. Один из первых участков, на котором было открыто движение, – это участок Вышний Волочёк – Тверь, на котором движение было открыто 29 июня 1850 года. Возглавил этот участок 1849 году инженер корпуса путей сообщения, капитан Миклуха (отец известного путешественника Миклухо-Маклая). Здесь по его инициативе впервые в мировой практике устроили живую изгородь из елей для защиты пути от снежных заносов. Деревья высадили по 4 тысячи на 1 км на протяжённости 52 км. Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и щитов обеспечивало нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время. 29 июня в день первой пробной поездки из Вышнего Волочка в Тверь весь городок высыпался на улицы. На каменной площадке, где стоял «пассажирский дом», скопилась толпа вышневолоцких мещан. Паровоз в Вышний Волочёк был доставлен обходным путём через Рыбинск. Собирали локомотив десятник Абросимов и четверо мастеровых под наблюдением американского механика Томпсона и штабс-капитана Трубникова. В поезде ехал сам Н.О. Крафт. Перед отправлением к поезду прицепили платформу, и она в минуту была заполнена смельчаками. Инженеры влезли в паровозную будку, открыли регулятор, поддувные краны, и машина тронулась. Первые несколько минут помощник машиниста шёл рядом, потом, закрыв на ходу краны, сел в паровоз. Известен такой факт, что у деревни Терелесовской три старые женщины, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из родимых мест, который якобы был заключён в котле паровоза. В этот день с разных станций было перевезено 35 пассажиров. Было установлено расписание движения поездов по участку Вышний Волочёк – Тверь, а также были установлены цены за проезд и на провоз багажа. Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года. За три дня до царского поезда дорогу подвергли последним испытаниям. По ней перевезли два батальона семёновцев и преображенцев. Гвардейцы прибыли в Москву без происшествий. И вот в 4 часа утра 18 августа 1851 года из Петербурга по рельсовым путям вышел первый императорский поезд. В составе следовали салон-вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми переходами. На станции Вышний Волочёк Николай зашёл внутрь вокзала. Осматривая зал и царскую комнату, император попросил показать ему действие электромагнетического телеграфа. В небольшом отделении телеграфа Николай наблюдал, как бежала лента по приёмному аппарату, он попросил сделать запрос в Санкт-Петербург и спросить, какая там сейчас погода. Ответ ожидался не скоро. Николай в сопровождении свиты вышел на перрон. Толпа собралась посмотреть на живого царя. Император подошёл к локомотиву и сказал: «Вот какую я себе нажил лошадку!»

Вышний Волочёк. Железнодорожный вокзал. С открытки 1906 г.

Постройка железной дороги обошлась в 72,4 млн. рублей. Это, по мнению директора Департамента железных дорог, гораздо дешевле, чем в других странах. Это немыслимое инженерно-техническое сооружение того времени, на котором было построено 19 путепроводов, 60 водопропускных труб, 184 моста, среди них через такие реки, как Мста, Волхов и Волга. Были построены 34 станции на расстоянии друг от друга 160 км (1-го класса), 80 км (2-го класса), 40 км (3-го класса), 20 км {4-го класса). Двухпутная Петербурго-Московская магистраль являлась крупнейшим инженерным сооружением в мире. Опыт её строительства и эксплуатации, использование на дороге отечественных локомотивов и вагонов – всё это послужило дальнейшему развитию путей сообщения в России.
Петербурго-Московская железная дорога представляла собой одно из выдающихся сооружений конца первой половины девятнадцатого века. Она поражала иностранных специалистов своей прямизной, сложностью возведённых искусственных сооружений и возможностью езды с высокими скоростями. Именно в процессе строительства дороги сложилась отечественная школа строителей железных дорог. Фамилии всех инженеров – строителей дороги были высечены на мраморной доске, которая находилась в каменной церкви на ст. Любань.
Список используемой литературы:

Станция Вышний Волочёк. Октябрь 2004 г.

1. «Железные дороги России», 1996 г.
2. «Магистраль имени Октября», 1990 г.
3. «История железнодорожного транспорта России», том первый (1836-1917), М., 1994 г.
4. ВИКА № 4, статья Г. Г. Монаховой: «Первый поезд в Вышнем Волочке».
5. Газета «Октябрьская Магистраль» за 13 июля 2000 года, статья С. Н. Дмитриевой: «Как пошли поезда по Южной части дороги».